Rusko (cestopis) (Russia)

Zvětšit :::

Název CZ: Ruská federace Název ENG: Russia Originální název: Rossiyskaya Federatsiya Hlavní město: Moskva (8 580 000 obyv.) Počet obyvatel: 143 788 000 Rozloha (km2): 17 075 200 Hustota osob/km2: 8,4 Umístění: Východní Evropa, severní Asie Sousedi: Bělorusko, Estonsko, Polsko, Finsko, Litva, Lotyšsko, Ukrajina; Ázerbájdžán, Čína, Gruzie, Kazachstán, KLDR, Mongolsko, Norsko Úřední jazyk: ruština Gramotnost: 98 % Náboženství: pravoslavní, muslimové Národnostní složení: Rusové (82%), Tataři (4%), Ukrajinci (3%), Čuvači (1,2%) Politický stav: republika Členství v mezinárodních organizacích: OSN, G8, CE, OBSE, SNS Měna: ruský rubl (RUR) = 100 kopějek Kurz (Kč): 100 rublů = 84,928 (25. 8. 2005) Časové pásmo: UTC +2, EET (East European Time); UTC +3, MSK (Moscow Time); UTC +4, UTC +5, UTC +6, UTC +7, UTC +8, UTC +9, UTC +10, UTC +11, UTC +12 Mezinárodní zkratka: RUS Doména (internet): .ru Předvolba (telefon): 007, 007901, 007902, 007903, 007910, 007911, 007912, 007916, 007918, 007921, 007926, 007927, 007928, 007954; Moskva 007095; Petrohrad 007812 Ekonomika: Inflace kolem 10%, nezaměstnanost 8,5%, hosp. růst 5,5%, zahr. dluh 167 mld. USD. Hlavní odvětví ekonomiky: průmysl HDP (USD): 1 288,6 mld. HDP (na 1 obyv. v USD): 8 900 Vodní plocha (km2): 79 400 Velká města: Petrohrad, Nižnij Novgorod, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Vladivostok Hlavní řeky: Ob, Volha, Lena, Jenisej, Jana, Kolyma Moře: Barentsovo moře, Karské moře, Beringovo moře, Ochotské moře, Japonské moře, Beringgův průliv, Severní ledový oceán Podnebí: mírný pás, arktický pás Úhrn srážek: dle oblasti v rozmezí 130 – 1450 mm Roční teploty: v zimním období extrémně až -50°C; v letním období v rozmezí 15,5-25,5°C Reliéf: většinu evropské části Ruska tvoří východoevropská rovina, na jihu tvoří Kubáňskou nížinu ohraničenou masivem Kavkazu; na severozápadě leží Karelská jezerní plošina, hornatější poloostrov Kola; na severovýchodě se rozprostírají Timanské vrchy; na západ od Moskvy leží Valdajská vrchovina; na jihozápadě se rozprostírá rozsáhlá Středoruská vrchovina; na východě se rozprostírá pohoří Ural, na východ od něj leží největší nížina světa-Západosibiřská rovina (přes 3 mil. km2); na jihovýchodě Západosibiřské roviny se zvedají pásma pohoří (nejvyšší Altaj); za Bajkalem leží rozsáhlá náhorní plošina; na severovýchodní části Sibiře se táhne téměř 2000 km dlouhé Verchojanské pohoří; nejvyšší hory Elbrus (5633 m n. m.) a Belucha (4506 m n. m.) Flora: lesy mírného pásu, tundry, stepy, polární Fauna: sob, prase divoké, vlk, medvěd hnědý, medvěd lední, tygr ussurijský, tuleň grónský, mrož, velryba, losos, berneška bělolící Využití plochy: lesy (47%), orná půda (8,5%), pastviny (5%), ostatní (39,5%) Zajímavosti (architektura): Moskva (chrám Basileje Blaženého, aj.), Petrohrad (Zimní palác), Transsibiřská magistrála z Moskvy do Vladivostoku Zajímavosti (příroda): krajina Sibiře Popis státu: Historie: Země dřevěné panenky matrjošky. Rusko je téměř tak velké jako Jižní Amerika (17 839 000 km2), zabírá zhruba 33% Asijského kontinentu. Částečně leží v Evropě a větší část v Asii. Železniční síť má téměř 150 tis. km (od naší se liší větším rozchodem), silniční síť má přes 950 tis. km. Země má obrovské zásoby nerostných surovin. Těží se černé a hnědé uhlí, ropa, zemní plyn, uran, rtuť, diamanty, platina, zlato, stříbro, cín, síra, azbest, fosfáty, draselná sůl, kuchyňská sůl, mangan, nikl, kobalt, antimon, molybden, měď, olovo, zinek, bauxit. Pěstuje se obilí, kukuřice, rýže, brambory, hrách, sója, slunečnice, curková řepa, len, konopí a ovoce. Chová se skot, ovce, kozy, prasata, drůbež. Vývoz: ropa a ropné produkty, zemní plyn, suroviny, kovy, chemikálie, stroje. Dovoz: potraviny, spotřební zboží, stroje, dopravní prostředky. Hlavními obchodními partnery jsou Čína, Japonsko, Ukrajina, Bělorusko, Kazachstán, USA, Německo, Velká Británie, Francie, Itálie, Nizozemsko. Kaliningrad: Očima cestovatele... Úvod. Pomořanský spolek železničních příznivců z Gdyně pořádá každý rok na jaře několikadenní projížďku motorovým vozem po zajímavých tratích Polska. V dubnu 2004 využili svých kontaktů na RŽD a uspořádali pětidenní akci zaměřenou na projetí všech tratí Kaliningradské oblasti. Když jsem se o tom dověděl, nebylo co řešit – bylo jasné, že lepší příležitost, jak se podívat do této enklávy, už asi nebude! Akce skutečně stála za to. Na následujících stránkách najdete reportáže z jednotlivých dnů s fotografiemi. V orientaci Vám pomůže schéma současné železniční sítě a dvě historické mapy východního Pruska - železniční a topografická. Výřezy z té poslední najdete také jako odkazy v textu. A pokud vás stránky zaujmou a budete se chtít o celé oblasti dovědět víc, můžete se podívat například na historickou mapu Kaliningradu, stránky Východopruského landsmanšaftu, města Kaliningradu nebo soukromou fotogalerii. Za zhlédnutí určitě stojí i fotografie P. Niedomagały z Mazur a Kaliningradu. Kaliningrad 2004 - 1. den 29.04.2004 Trasa: Braniewo PKP - Mamonovo - Goluběvo - O.p. 5 km (Dzeržinskaja) - Bagrationovsk - O.p. 5 km - Goluběvo - Kaliningrad Cesta začala na polské přechodové stanici Braniewo. Nastoupili jsme do připravené „Marfuši“ a vydali se po Ostbahn směrem na Kaliningrad. Během krátké doby jsme dojeli na ruskou stanici Mamonovo (Heiligenbeil), hezky rekonstruovanou s novou fasádou. Bez velké byrokracie nás rychle pustili dál a my pokračovali do stanice Goluběvo (Seepothen). Trať je dvoukolejná, je možné jet po širokém i normálním rozchodu. V Goluběvu se evropská kolej odpojuje a vede novou trasou na východ do stanice „O.p. 5 km“ (O.p. = ostanovočnyj punkt; některé zastávky v býv. SSSR zkrátka nemají přiléhavější označení), kde se spojuje s nepoužívanou normální tratí z polského Głomna. Zvláštním vlakem jsme dojeli do Bagrationovsku (Pr Eylau), ruské pohraniční stanice, a vrátili se zpátky přes O.p. 5 km a Goluběvo do Kaliningradu. Tady nás čekalo ubytování v hotelu Dejma na předměstí. Celou cestu s námi jela ruská průvodkyně, a odpovídala na otázky ohledně historie a současnosti této oblasti. Kaliningradská oblast je nejzápadnější a zároveň nejmenší region Ruska. Žije zde asi milion obyvatel, z toho polovina v Kaliningradu. Pochází odsud i manželka prezidenta Putina. Národnostní složení je pestré, mluví se o příslušnících 107 národů bývalého SSSR. Najdeme tu i několik tisíc Němců - nejde ovšem o starousedlíky, ale převážně o přesídlené Němce z Povolží a dalších oblastí Ruska. Po válce tu zbylo jen několik stovek původních obyvatel, většinou šlo o ženy, které se provdaly za sovětské vojáky. Dnes není hospodářská situace jednoduchá - většinu zboží je nutné dovážet přes Litvu, ceny jsou vyšší než ve zbytku Ruska. Vstup okolních států do EU tu lidé vnímají různě - někteří mají obavy z izolace, jiní očekávají nové hospodářské příležitosti od bohatších sousedů. Železniční zajímavosti (historická mapa): - Z Mamonova kdysi odbočovala na východ trať do Korněva (Zinten) a dále do Bagrationovsku. Těleso bylo z vlaku dobře patrné, včetně náspu s jedním mostem, koleje tu už ale dávno nevedou. - Napojení původní tratě Pieniężno PKP (Mehlsack) – Korněvo (Zinten) – Světloje (Kobbelbude) se v terénu ztrácí, hlavně proto, že celá trať je vedená po rovině. V posledním úseku vedla trať souběžně s Ostbahn a nyní je na tělese polní cesta. Spojka Goluběvo (Seepothen) – O.p. 5 km vznikla zřejmě až po válce, na mapách ze 30. let není uváděna. Normální a široký rozchod jsou vedeny ve splítce na pražcích ve tvaru Y. Dříve existovala i spojka pro přímou jízdu od Goluběva na Bagrationovsk, ta je ovšem nyní už rozebraná. - Ze stanice Vladimirovo (Tharau) vedla dříve místní dráha na jihozápad do obce Slavskoje (Kreuzburg (Ostpr)). Dnes se z ní zachovaly asi 2 km, které slouží jako vlečka. Bohužel, náš vlak na ni nepustili. - Před městem Bagrationovsk (Pr Eylau) se napojoval druhý konec již zmiňované trati z Mamonova. Ani ten už neexistuje, zmizel zcela nedávno. Na oficiálních mapách ještě najdeme trať Bagrationovsk – Dolgorukovo (Domtau?), koleje tu ovšem už neleží. - U obce Šossejnoje (Schönbusch?) odbočuje dlouhá, využívaná vlečka do přístavu. Dlouhých, většinou nepoužívaných, vleček je v celém regionu velké množství. Kaliningrad 2004 - 2. den 30.04.2004 Trasa: Kaliningrad - O.p. 26 km - Baltijskij Lěs - O.p. 26 km - Baltijsk - Kaliningrad - Světlogorsk 2 - Kaliningrad dále pravidelnými vlaky mimo program: Kaliningrad - Pioněrskij Kurort - Zelenogradsk - Kaliningrad V pátek 30. května jsme měli na programu projíždění tratí v západní a severní části regionu. Nejprve jsme vyjeli směrem na západ. Naším prvním cílem byl Baltijskij Lěs (dříve Peyse), stanice bez osobní dopravy na odbočce z hlavní trati do Baltijsku. Než jsme tam dojeli, podařilo se ve stanici Lěsnoje Novoje našemu strojvedoucímu spolu s výpravčím šikovně vykřižovat náš vlak s protijedoucí příměstskou jednotkou tak, že oba vlaky mohly dlouhou výhybnou projet (k nemalé nelibosti fotografů, kteří tak přišli o snímek). Ale zpět k Baltijskému Lesu. Tato stanice je důležitým překladištěm zásilek do přístavu Komsomoľskij a ačkoli sem již nezajíždějí osobní vlaky, nákladní doprava je stále silná. Z trati odbočuje několik vleček a spojovacích kolejí, většinou nepoužívaných. Dříve bylo zřejmě možné jet do Baltijského Lesa z obou stran, dnes je v provozu jen spojení od Kaliningradu. Po fotozastávce jsme se vrátili zpět na hlavní trať, na odbočku O.p. 26 km, odkud jsme úvratí pokračovali do Baltijsku. Baltijsk (Pillau) je významná ruská vojenská základna, vstup do města je údajně možný jen na povolení. My jsme s tím problémy naštěstí neměli. Přítomnost vojska je v Baltijsku vidět na každém kroku, ve většině budov sídlí nějaké vojenské instituce, památky ve městě nejsou. Po prohlídce města nastal čas k návratu. V původním plánu bylo, projet pobřežní trať Primorsk (Fischhausen) - Jantarnyj (Palmnicken) - Světlogorsk 1 (Rauschen). Bohužel z toho sešlo - po trati nic nejezdí kvůli špatnému technickému stavu. Nezbylo než se vrátit do Kaliningradu, odkud jsme ihned pokračovali do Světlogorsku 2. Trať vede rovinatým až mírně zvlněným terénem, lesů už je podstatně méně. Světlogorsk patří k významným rekreačním střediskům. Válka ani komunismus se ho podstatně nedotkly a dnes je považován za jedno z mála míst, kde se zachovala původní lázeňská atmosféra. Mezi nádražím a pláží je velký výškový rozdíl, který v létě překonává lanovka. S tím, že někdo bude chodit pěšky, se příliš nepočítá (na svahu jsou uzavřené pozemky Vojenské prokuratury a dalších všem potřebných institucí), a protože lanovka byla v době naší návštěvy uzavřena, nezbylo nám než tam projít velkým obloukem přes celé město. Kousek dál jsme uviděli i moderní vyhlídkovou věž s výtahem. Ten byl v provozu, čas na prohlídku nám ale už nezbyl. Po asi hodinovém pobytu ve Světlogorsku jsme se vrátili do Kaliningradu a navštívili dvě expozice železničního muzea. Jedna je umístěna přímo na jižním nádraží (výstava historických lokomotiv a vozů), druhá v nedalekém kulturním domě (pamětní síň s dobovými fotografiemi, uniformami, průkazy a mapami). Protože oficiální program skončil poměrně brzy, rozhodli jsme se (4 účastníci z ČR), že si ještě večer projedeme pravidelnými vlaky tratě, které byly na programu 1. května, a získáme tak celý den na prohlídku Kaliningradu. Nastoupili jsme do pravidelného vlaku ve směru Pioněrskij Kurort (Neukuhren), který jsme projížděli již odpoledne ze Světlogorsku a dále pokračovali do Zelenogradsku (Cranz) a zpět do Kaliningradu. Soupravy jezdily rychle, byly průměrně naplněné, s dřevěnými sedadly. Po návratu do Kaliningradu jsme si ještě za tmy projeli tramvajovou trať k Masokombinátu a pak po kratším bloudění po sídlištích došli do hotelu. Železniční zajímavosti (historická mapa): - Ze stanice Pěreslavskoje-Zapadnoje (Mannenhof) odbočovala dříve trať do Primorsku (Fischhausen). Trať tím směrem je stále patrná, koleje leží na svém místě, není ale sjízdná. Z druhé strany (u Primorsku) není vidět nic - bylo by nutné popojet jednu stanici směrem na Jantarnyj, což kvůli stavu trati nelze. - Nepodařilo se nám zjistit, jestli dříve existovala přímá spojka od Světlogorsku 2 na západ do Jantarného. V každém případě, pokud ano, dnes po ní nezbylo vůbec nic. - Překvapivá byla vysoká frekvence cestujících (cca 10 lidí) na zastávce Romanovo (Pobethen) uprostřed polí, kam nevede silnice a kde je nejbližší obec vzdálená 3 km. Zřejmě tu jsou lidé zvyklí chodit na vlak daleko, podobně jako v dalších sovětských republikách. - Okolí Zelenogradsku je zřejmě oblíbené - vyrůstají tu nové kolonie rodinných domků a vznikla pro ně i nová železniční zastávka (Sokoľniki). Železnice se tu tedy zřejmě ještě nějaký čas udrží. Na jiných tratích, hlavně těch, které budou na programu další dny, to není tak jisté. - Existuje spojka mimo Zelenogradsk (Cranz), po které jezdí i pravidelný rychlík. My jsme ji neprojížděli (ani nebyla v oficiálním programu). - Ze Zelenogradsku kdysi vedla krátká trať jihovýchodním směrem do přístavu (býv. Cranzbeek). Koleje tam stále jsou, ale vypadají neprovozovaně. - Ze stanice Rjabinovka (Gr Raum) na trati Zelenogradsk - Kaliningrad odbočuje trať na letiště Chrabrovo (Powunden, později Eilerkrug). Je stále provozovaná, ale jen pro nákladní dopravu. Na programu naší akce nebyla. Kaliningrad 2004 - 3. den 01.05.2004 Individuální prohlídka města mimo program. Sobota 1. května 2004 byla dnem vstupu 10 zemí do Evropské unie. Nás v Rusku se to ale nijak nedotklo. Tratě, které byly na dnešním programu, jsme si projeli už včera a tak nám (4 Češi, rozdělení do dvou dvojic) nic nebránilo, abychom strávili dopoledne prohlídkou a fotografováním zajímavostí Kaliningradu. Co jsme viděli, si nejlépe představíte v přiložené fotogalerii. K nejsilnějším zážitkům patřil prvomájový průvod (mají tu už také demokracii, takže se nedá srovnávat s organizovanými oslavami z 80. let, i tak ale stál za to) a rozestavěná radnice. Zajímavá byla i kropicí tramvaj. Samozřejmě jsme viděli i další klasické památky, jako např. několik městských bran z 19. století. Moc původního tu ale nemají. V několika knihkupectvích se nám také podařilo najít vynikající Atlas železnic Ruska, SNS a Pobaltí. Odpoledne byl na programu výlet někam za město (nevíme přesně kam), ale krátce po výjezdu z autobusu odpadl tlumič a museli jsme se vrátit. Prohlídka města mohla pokračovat. Při návratu jsme viděli obrovský dálniční most přes Pregolju (ul. Meliorativnaja), zničený během války. Projeli jsme si ještě několik tramvajových a trolejbusových tratí, podívali se do dalších ulic starého města (například k univerzitě), do tržnice, a nakonec asi dvě hodiny hledali po celém městě internetovou kavárnu (a našli ji těsně vedle hotelu). Různé zajímavosti, nejen dopravní: - Autobusy v Kaliningradu jsou obecně ve špatném stavu. Většina z nich pochází ze západní Evropy, jsou na nich občas ještě patrné názvy a reklamy původních majitelů (ačkoliv je poměrně pečlivě odstraňují). Jezdí pomalu a mají časté poruchy. - Tramvaje a trolejbusy jsou na tom hůře než autobusy - jezdí pomaleji, jsou méně obsazené a v horším stavu. Tramvajových tratí stále ubývá. - Jízdenky v MHD prodávají průvodčí. Jednotlivá jízdenka stojí 7 rublů (cca 7 Kč), jiné jízdenky (kromě předplatních - např. denní) nemají. Cestující nastoupí, sedne si (pokud je místo) a průvodčí k němu po chvíli dojde. Existují dva druhy jízdenek - zvlášť pro autobusy (vydává Ministerstvo dopravy) a zvlášť pro tramvaje a trolejbusy (vydává DP Kaliningradu). - Zajímavá byla zkušenost u holiče - v provozovně pracovaly tři pracovnice, z toho dvě stříhaly a jedna - asi vedoucí - seděla, dívala se na televizi a jen vybírala peníze. Takže kdyby se někdo divil, proč mají při nižších mzdách stejné ceny jako v ČR (70 - 90 rublů), tady je odpověď. Kaliningrad 2004 - 4. den 02.05.2004 Trasa: Kaliningrad - Boľšakovo - Sovětsk - Něman - Sovětsk - Čerňachovsk - Kaliningrad V neděli 2. května jsme se vydali do města Sovětsk na severovýchodní hranici. Směrem tam jsme jeli po severní trase, využívané jedním párem osobních vlaků denně. Pohraniční stanice Sovětsk (dříve Tilsit) je dnes předimenzovaná, osobní doprava v obou směrech (Kaliningrad i Čerňachovsk) je minimální, na Litvu jezdí jen nákladní vlaky. Po kratší přestávce, kterou využíváme k procházce k železničnímu mostu, pokračujeme do stanice Něman (Ragnit). Ta je využívaná jen pro nákladní dopravu. Stav trati není nejlepší, jedeme pomalu, z okolních zahrádkových kolonií se na nás dívají zvědaví domorodci. Něman je dnes konečnou stanicí. Před několika lety se prý dalo dojet ještě o 13 kilometrů dál do st. Malomožajskoje (Altenkirch). Vracíme se do Sovětsku a jdeme hledat historický hraniční most královny Luizy. Je daleko, pěšky se jít nedá. U nádraží stojí několik taxíků a naše ruská průvodkyně dojednává zájemcům cestu. Současně vyjíždí místní "historický" autobus do Němanu, který podle řidiče také jede k mostu. Dva Češi a jeden Polák do něho nastupujeme a doufáme, že všechno stihneme. Máme trochu obavy, protože autobus objíždí celé město - jak se za chvíli ukázalo, zrovna u našeho mostu byla uzavřená silnice. Nakonec nám cestující uprostřed jednoho sídliště říkají - tady vystupte, a jděte po cestě doleva. Nezbývá nám než jim věřit - a po chvíli skutečně přicházíme ke slavnému mostu. Ve výhledu nám trochu brání stojící kamióny a budovy celnice, ale i tak je most impozantní. Ale čas už kvapí, chytáme taxi a rychle na nádraží. Později jsme se dověděli, že zatímco nás stálo svezení 50 rublů jedním směrem, průvodkyně vyjednala ostatním cenu 200 rublů tam a zpět. Zase to měli ve větším klidu. Z Němanu pokračujeme na jih do města Čerňachovsk (Insterburg) na hlavní trati Kaliningrad - Kibartai LG. Tam přichází další program - návštěva depa. Ukazují nám jednotlivé dílny a postup při opravě vozů. Nejsem strojař, takže jsem si z exkurze mnoho neodnesl, ale na první pohled jsou vybaveni profesionálně, využívají moderní zařízení, není to žádné záplatování svépomocí. Po prohlídce depa nastupujeme zpátky do vlaku a vracíme se po hlavní trati do Kaliningradu. Železniční zajímavosti (historická mapa): Trasa, kterou jsme tento den projížděli, mohla být z hlediska železniční historie nejzajímavější - v minulosti z ní odbočovala řada lokálních tratí. Pohledem z vlaku se už ale většinou nedalo zjistit nic. Zasvé vzaly například úzkokolejky ze stanic Konstaninovka (Konradswalde), Polessk (Labiau), Zalesje (Liebenfelde), Boľšakovo (Kreuzingen) nebo Ščeglovka (Brittanien). Největší pozůstatky byl patrné před Čerňachovskem ve směru od Sovětsku, kde odbočovaly severním směrem dvě úzkokolejky. V řece Pregolja jsou tu stále patrné pilíře železničního mostu a místy i vysoké náspy a zářezy. Kaliningrad 2004 - 5. den 03.05.2004 Trasa: Kaliningrad - Čerňachovsk - Železnodorožnyj - Čerňachovsk - Něstěrov - Krasnolesje Začíná pátý a poslední den akce. Vyjíždíme směr Čerňachovsk po trati, kterou jsme už projeli včera opačným směrem. Cestou postupně zastavujeme na dvou bývalých uzlových stanicích - Gvardějsk (Tapiau) a Znamensk (Wehlau). V obou křižujeme pravidelné vlaky. Z Čerňachovsku (Insterburg) pokračujeme úvratí směrem na Železnodorožnyj (Gerdauen). Město, které mělo asi původně být významnou překládkovou stanicí směrem do Polska, možná brzy o železniční spojení úplně přijde. Zajíždí sem už jen jediný pár osobních vlaků. Původně bylo možné dojet po normálním rozchodu z Polska až do Čerňachovsku. V posledních letech toto spojení zaniklo, téměř nepoužívaná normálněrozchodná kolej končí na vrakovišti parních lokomotiv u obce Krasnovka (dříve Birkenfeld). Zanikla i rozsáhlá síť spojovacích kolejí, vybudovaných po válce, které kdysi umožňovaly přímou jízdu od Kaliningradu na Železnodorožnyj nebo objetí čerňachovského uzlu z jihu. Krátce před Železnodorožným máme krátkou fotozastávku na mostě přes Mazurský kanál, v dálce vidíme nedokončené zdymadlo. Z konečné stanice se vracíme zpět do Čerňachovsku, kde máme tentokrát 1.5 hodiny na prohlídku města. V centru nacházíme polozbořený křižácký hrad, který je kupodivu přístupný veřejnosti, v jedné místnosti je schované malé muzeum. Kastelán a malíř v jedné osobě nám vypráví, jak spolu s dalšími mladými lidmi z okolí pořádají kulturní akce a snaží se oživit povědomí o památkách z předválečné éry. V okolí udržují více zachovalých hradů, na jedné z vycházek narazili i na zbytky úzkokolejných tratí. Doufají také, že se někdy podaří sehnat peníze na rekonstrukci památek. Nemají to po 50 letech systematického ničení snadné, ale aspoň jim už nikdo nebrání. Pokračujeme východním směrem přes Gusev (Gumbinnen) do pohraniční stanice Něstěrov (Ebenrode). Původně existovala ještě stanice Černyševskoje (Eydtkau) přímo na hranicích, ale po válce zanikla. K čemu také nádraží, když všichni mohou snadno dojít o kilometr dál na litevskou stranu do Kybartai. Dnes by se jim možná hodilo, ale likvidovat je vždycky snazší než něco vytvořit. Poslední asi desetikilometrový úsek si proto neprojedeme. Místo toho odbočujeme na jih, na nákladní trať do Krasnolesja (Hardteck). Úsek je velmi malebný, zvedají se tu mírné kopečky a objevují se přemostěná údolí. Ve dvou z nich máme fotozastávky. Na trati bylo původně několik stanic, z toho dokonce jedna uzlová. To vše je už minulostí. Jedeme pomalu, stav trati není nejlepší. Za hustého deště přijíždíme podle jízdního řádu na konečnou stanici. K našemu překvapení tu stále slouží výpravčí, ačkoliv tu nikdy nemají víc než 1 pár vlaků denně (někdy ani ten). Hlavním zákazníkem je místní kamenolom. Kdo by si myslel, že tím všechno skončí a odjedeme jednoduše do Polska, mýlil by se. Byli jsme totiž v Rusku. Čekáme na autobus, a po chvíli se dočkáme tří osobních aut. Něco dohadují s organizátorem a za chvíli víme - autobus nepustili do Ruska, čeká na nás na druhé straně, k hranici nás budou svážet auty. Postupně se všichni přesouváme, nás Čechy odváží arménský taxikář původem z Karabachu. Cestou vypráví, jak se mu podařilo uniknout ze své země, aby nemusel bojovat v občanské válce, a nyní je velmi rád, kde je. Po nějaké hodině, dvou jsme všichni na hranicích a čekáme. Co s námi udělají? Hranici totiž nesmějí překračovat pěší - jen vozidla. I na kole by se dalo, ale pěšky ne. Autobus stále čeká na druhé straně. Co dál? Něco se děje - organizátor nás upozorňuje, že "ať se děje cokoliv, nesmíme se smát a nesmíme fotografovat". Brzy se dovíme proč. Kromě vozidel mohou totiž hranici přecházet také organizované pochodující útvary. Organizátor nás žádá, abychom si nastoupili do čtyřstupů a postoupili k hranici. Ruský důstojník nás spočítá - je nás přesně 40 - a už pochodujeme pod jeho vedení k budově celnice. Někteří usedlejší účastníci nestačí tempu, na konci se útvar silně protahuje, nikomu to ale nevadí. Jsme na celnici, vypadá to tam ale jako na letišti. Všichni totiž musíme vložit batoh do rentgenu, odložit všechno kovové a projít bezpečnostním rámem. Komu rám zapískal, musí najít zapomenutou minci nebo klíče a projít znovu. Probíhá pasová prohlídka - a čtvrt hodiny před půlnocí (což také znamená čtvrt hodiny před koncem platnosti našeho víza) jsme skoro volní. Nezbývá než se znovu zorganizovat - tentokrát do trojstupů - a opět pod vedením důstojníka míříme na čáru. Tam už čeká polský pohraničník, ruský příslušník si s ním podá ruku a po nezbytném spočítání vycházíme z Ruska. Polští celníci se pohledem na náš pochod dobře baví. Ještě pasová kontrola - a jsme skoro doma. Do Evropské unie jsme vstoupili pěšky s batohy na zádech. Autobus nás odváží do hotelu. Další den ráno jede ještě objednaný autobus do Suwałk a k nedaleké úzkokolejné dráze Płociczno, kam míří část účastníků. Všichni se postupně rozcházíme se vzpomínkami na nezapomenutelných pět dní v zemi, kde - slovy klasika - už včera snědli to, co měli sníst zítra. Jak celou akci zhodnotit? Organizátor Paweł Pleśniar znovu dokázal, že patří k nejschopnějším pořadatelům akcí v celém Polsku. Kaliningradská oblast není turisticky atraktivní, je obtížné se sem dostat, a ještě složitější zajistit nestandardní program typu pronájmu zvláštního vlaku. To všechno se podařilo bezchybně. Individuální turista by během tak krátké doby nemohl stihnout to, co jsme zvládli my. Někam by se asi nepodíval vůbec. Gratuluji organizátorům, že se jim v tak náročném prostředí podařilo celý program zorganizovat a zvládnout ke všeobecné spokojenosti. Co ovšem nikdo nemohl ovlivnit bylo ruské prostředí, ve kterém jsme se pohybovali. Nevadil nám folklór jako např. rozpadávající se autobusy kaliningradské MHD, díry v silnicích, kymácející se tramvaje nebo pochodové cvičení na hranicích. Mnozí to naopak považovali za zpestření. Horší bylo, že v některých oblastech tu panuje téměř pruský pořádek. Zatímco v Čechách či Polsku se u vlaků na objednávku řídí fotozastávky zájmem účastníků (objednatele) a běžně se odjíždí s náskokem, tady se náš jízdní řád dodržoval na minutu, i když byla trať volná. V důsledku toho jsme měli příliš málo příliš dlouhých fotozastávek, a někdy i na dost obyčejných místech. Veškeré žádosti o úpravy zásadně zamítala naše ruská průvodkyně, která nás doprovázela celou cestu. Šlo o záměr KGB (resp. FSB či jiných podobných složek), abychom neviděli něco, co nemáme? Těžko soudit. Možná to byla jen obecná úcta k autoritám a nezkušenost RŽD s pořádáním podobných akcí. Každý příští organizátor by s tím měl počítat, jiná věc je, zda by na tom mohl cokoliv změnit. Asi těžko. Pětidenní akce za novou železnou oponou, kde byrokraté jako by o turisty ani nestáli, za velmi lidovou cenu s plným servisem byla důstojným pokračováním několikaleté úspěšné řady. Pokud vás zajímají nevšední železniční a turistické zážitky v Polsku a nejbližším okolí, podívejte se začátkem roku na stránky PTMKŻ. Určitě nezklamou. Železniční zajímavosti (historická mapa): Kdysi odbočovaly vedlejší tratě z několika stanic na naší trase: Komsomoľsk (Löwenhagen), Gvardějsk (Tapiau), Znamensk (Wehlau), Gusev (Gumbinnen), Něstěrov (Ebenrode) nebo Čistyje Prudy (Tollmingen). Největší zaniklý systém byl ovšem v okolí Čerňachovsku - jednak dvě tratě jihovýchodním směrem z doby předválečné, jednak systém poválečných spojek. Ze všeho zbyly jen více či méně viditelné náspy. Poslední archeologickou zajímavostí byla někdejší úzkokolejka Olecko (Treuburg) - Garbasy (Garbassen) na území Polska, s mnoha zářezy, náspy a mosty, podél níž jsme částečně jeli autobusem. Článek v rámci spolupráce poskytla webová stránka: railtrips.euweb.cz/